Kurzfassung
Historisch bedingt sind Vermessungsdaten der ÖBB-Infrastruktur AG in unterschiedlichen Koordinatenreferenzsystemen und -rahmen definiert, zugleich wurden sie durch verschiedene Abbildungen projiziert. Höchstes Ziel war stets die Realisierung eines hochgenauen lokalen homogenen Referenzrahmens. Als problematisch erweisen sich diese lokalen Netze an Grenzsituationen infolge diskontinuierlicher Übergänge (Klaffungen). Mit dem System InfraRASTER wurde ein einheitliches und homogenes Referenzsystem für die ÖBB-Infrastruktur AG geschaffen, welches einen stetigen Übergang sämtlicher Netze sowie homogene Landeskoordinaten nahe typischer RTK-Genauigkeiten gewährleisten soll. Verwendung findet seit 2. Jänner 2024 der global-homogene Referenzrahmen ITRF2020 zur Epoche 2015.0 (davor der ITRF2014 zur Epoche 2010.0) sowie der lokale Referenzrahmen im System der österreichischen Landesvermessung. Der Datumsübergang wird durch einen 7-Parametersatz zuzüglich eines Korrekturrasters realisiert und mit dem RTK-Positionierungsdienst der ÖBB (TEPOS) via RTCM 3.1 als InfraRASTER bereitgestellt. Der Korrekturraster wurde aus rund 12500 bahnnahen Punkten und ca. 1200 österreichweit verteilten Punkten abgeleitet. Die Maschenweite beträgt 30" (≈ 600 m) in Länge und 20" (≈ 600 m) in Breite. Die Berechnung der Rasterkorrekturwerte in ellipsoidischer Länge, -Breite und -Höhe erfolgte durch die ÖBB Infrastruktur/Vermessung & Geoinformation mittels bikubischer Residuen-Interpolation flächendeckend für ganz Österreich. Seit dem 1. Juli 2022 ist InfraRASTER offiziell verfügbar und das entsprechende Regelwerk wurde in Kraft gesetzt. Die geforderten Genauigkeiten wurden bereits partiell bestätigt. Der Korrekturraster ist als iterativer Prozess zu verstehen, welcher anhand laufender Messungen geprüft und gegebenenfalls verbessert wird.

Abstract
For historical reasons, survey data from ÖBB-Infrastruktur AG are defined in different coordinate reference systems and frames. At the same time, they were projected using various projections. The primary objective has always been to establish a highly precise, local, and homogeneous reference frame. However, these local networks present challenges in border situations due to discontinuous transitions (gaps). The InfraRASTER system was developed to address these issues by providing a uniform and homogeneous reference system for ÖBB-Infrastruktur AG. It ensures a seamless transition for all networks and delivers homogeneous national coordinates, approaching typical RTK accuracies. Since January 2, 2024, the globally homogeneous reference frame ITRF2020 for the epoch 2015.0 (previously ITRF2014 for the epoch 2010.0) is being used, along with the local reference frame within the Austrian national surveying system. The geodetic datum transition is achieved through a 7-parameter set, supplemented by a correction grid, and is made available through the RTK positioning service of the ÖBB (TEPOS) via RTCM3.1 as InfraRASTER. The correction grid was derived from approximately 12500 points near the railway, as well as around 1200 points distributed across Austria. The mesh size measures 30" (≈ 600 m) in longitude and 20" (≈ 600 m) in latitude. The calculation of grid correction values in ellipsoidal longitude, latitude and height was carried out by ÖBB Infrastructure/Surveying & Geoinformation using bicubic residuals interpolation, covering the entire territory of Austria. As of July 1st, 2022, InfraRASTER has been officially available, and the associated regulations have come into effect. The required accuracies have already been partially confirmed. The correction grid should be considered an iterative process, subject to ongoing measurements and potential improvements if necessary.

Kurzfassung
Die gemeinsame Nutzung von Tachymetern und RTK Systemen hat sich in den letzten Jahren in der vermessungstechnischen Praxis weitgehend durchgesetzt. Die unmittelbare Kombination beider Messmittel im Feld wird von vielen Anwendern jedoch noch wenig genutzt. Dabei hat gerade diese Methode entscheidende Vorteile, die wir in dieser Arbeit aufzeigen wollen. Einführend wird der Ablauf einer unmittelbar kombinierten Vermessung erläutert und die Unterschiede zwischen den beiden Messmitteln, sowie der Umgang der Gerätesoftware damit, dargelegt. Mit besonderem Augenmerk auf die Überführung zwischen zwei unterschiedlichen Koordinatenräumen in Österreich (ETRS und MGI – System der österreichischen Landesvermessung) wird die Berechnung einer freien Stationierung anhand eines Beispiels besprochen.

Abstract
The joint use of total stations and RTK systems has become widely accepted in surveying practice in recent years. However, many users still do not create the benefit of the direct combination of both measurement systems, although this hybrid and integrated surveying technique in particular has decisive advantages that we want to emphasize in this paper. At first, the procedure of a hybrid and integrated surveying is explained and the differences between the two measurement systems, as well as the handling of the common device software, are presented. Moreover, the computation of a free station setup is discussed on the basis of an example, paying special attention to the transformation process between the two different coordinate spaces in Austria.

Kurzfassung
GNSS Echtzeitmessungen sind für Höhenbestimmungen nicht besonders gut geeignet, da die erzielten Höhenresultate oft nicht die erforderliche Genauigkeit erreichen. Spielte das in der Vergangenheit eine eher untergeordnete Rolle, so erfordern neue Anwendungen doch mehr und mehr eine Verbesserung der erzielbaren Höhengenauigkeit. Zeitserien von mit Echtzeitsystemen gemessenen Höhen zeigen aber kurzzeitige und jahreszeitliche Schwankungen auf, welche mit der Vernachlässigung von Troposphäreneffekten in den Tälern in Zusammenhang stehen. Mit Hilfe eines speziellen Echtzeit Monitoring Konzepts gelang den Mitgliedern der D-A-CH Gruppe der Nachweis des Zusammenhangs zwischen Echtzeit Höhendifferenzen und vertikalen Laufzeitunterschieden in der Troposphäre (ZTD). Die Kombination von ZTD Werten aus schnellen Postprozessing Analysen mit gespeicherten VRS-Daten eines Echtzeitsystems zeigte sich als sehr geeignet für die Erhöhung der Genauigkeit von Echtzeit Höhenmessungen. Dieses neue Konzept wurde in einer kommerziellen Software umgesetzt und ist in der Lage, die systematischen Höhenfehler von Echtzeitmessungen zu beheben.

Abstract
Heights are the weakest part of GNSS realtime measurements but modern applications more and more require very accurate height results at the user segment. Realtime height timeseries show short term and annual systematic signals that are connected to remaining neglected tropospheric effects. The D-A-CH group in the Alpine Region in Europe proved the correlation between height differences and differences of tropospheric zenith total delays (ZTD) between reference stations on mountain tops and in the valleys using special realtime monitoring stations. Combining near realtime ZTD values and VRS (virtual reference station) data in postprocessing showed the potential for improving the accuracy of realtime height measurements. The new concept was implemented into commercial software and is able to remove the systematic height errors in realtime systems.

Kurzfassung
Die Europäische Union verfügt über ein Netzwerk von 5 Millionen Kilometer an befestigter Straße, wovon rund 90% asphaltiert sind. Eine kontinuierliche Überwachung und Steuerung unterschiedlicher Parameter bei Straßenbauar­beiten können die Qualität und Lebensdauer der Straße wesentlich beein.ussen. Die Schlüsselfaktoren sind dabei optimal die Lastwagen.otte zu leiten, die Straßenfertiger zu steuern und die Straßenwalzen zu lenken. Hier kann die Satellitennavigation einen wesentlichen Beitrag leisten. Im Rahmen des gleich lautenden Forschungsprojekts ASPHALT wurden die Anforderungen des Straßenbaus insbesondere der Asphaltiermaschinen analysiert und daraus ein Anforderungskatalog an einen Satellitennavigationsempfänger abgeleitet. In weiterer Folge wurde das Hauptaugenmerk auf die Entwicklung eines neuen Mehr-Frequenz GNSS Empfängers gelegt. Die Positionierung selbst erfolgt, je nach Anwendung und Anforderung, entweder auf Basis von RTK oder EGNOS/EDAS Daten. Das Ziel des Forschungsprojekts war es die Qualität und Lebensdauer der Asphaltstraßen zu steigern, um damit Kosten einzusparen.

Abstract
The European Union has more than 5 million kilometres of paved roads, and 90% of the total road network has an asphalt surface. Continuous monitoring and control of parameters during road construction are signi.cant for the quality and durability of the road. Key factors are to optimally manage truck .eets, operate the paver, and steer the compactors. Thereby GNSS technology has been chosen to play a major role. The research project ASPHALT ana­lysed the requirements of the asphalt road construction and derived the requirements for a GNSS receiver. In the next step focus was on the development of a multi-frequency GNSS receiver. Positioning is performed depending on the application and requirement using RTK technology or EGNOS/EDAS data. The objective of the project was to increase the quality and durability of roads in order to save costs.